El Coche y el desafío medioambiental
El desafío limpio del automóvil
Por Manuel Gomez Blanco
Las dudas que se plantea cualquier comprador al elegir entre gasolina y diésel cuando adquiere un coche nuevo se multiplicarán en los próximos años. Los motores actuales perfeccionados que utilizan combustibles derivados del petróleo seguirán moviendo el automóvil al menos en los próximos 20 años, pero convivirán con otras alternativas que buscan reducir la dependencia del petróleo -y el precio prohibitivo de los carburantes- y las emisiones contaminantes. El gas natural comprimido (GNC), los biocombustibles de segunda generación y los carburantes sintéticos derivados de la biomasa estarán disponibles en pocos años.
El difícil reto que plantea la motorización de los grandes países en desarrollo y la necesidad de reducir a la vez las emisiones contaminantes que amenazan el planeta no tienen solución a corto plazo. En China se vende cada año un millón de coches más que el anterior (
un aumento que equivale casi al mercado español, 1,6 millones en 2007), y las previsiones para otros países, como Rusia, son similares: en 2007 se comercializaron 2,4 millones de automóviles y este año se superarán los 3,6 millones. Este crecimiento se repite en India, Brasil, México, Indonesia, Europa Oriental y la mayoría de los países emergentes. Y el desafío medioambiental que plantea sólo se podrá atenuar con un conjunto de pequeñas mejoras que reducirán poco a poco la dependencia del petróleo, mientras se ultiman fuentes de energía más limpias y en su mayoría renovables.
El paso más importante a medio plazo en la revolución que afronta el automóvil para garantizar su viabilidad vendrá de la mano de las baterías de ion-litio. Se desarrollaron para los teléfonos móviles y ordenadores portátiles, pero se han convertido en la gran esperanza de las marcas de coches y han desatado una carrera contrarreloj para aplicarlas en los próximos modelos. Primero se utilizarán para mejorar la autonomía de los coches híbridos -combinan un motor convencional y otro eléctrico-, como el Toyota Prius de gasolina, o los diésel híbridos que preparan fabricantes europeos como Mercedes (2009), VW y Peugeot-Citroën (2010), entre otros. Y el objetivo es lograr que permitan recorrer más kilómetros sólo con propulsión eléctrica.
Pero las baterías de ion-litio servirán también para desarrollar casi al mismo tiempo la segunda generación de automóviles híbridos conectables (plug-in), que se podrán recargar en postes en la calle o en el garaje de casa y permitirán cubrir la mayoría de los desplazamientos diarios sin pasar por la gasolinera. Y más tarde, hacia 2010-2012, darán el empujón definitivo a la fabricación en serie de los coches eléctricos. Los primeros modelos estarán pensados para la ciudad, pero enseguida contarán con variantes híbridas de largo recorrido, aptas para los viajes: añadirán un pequeño motor de gasolina o diésel que actuará sólo como generador de electricidad y recargará las baterías en marcha, como propone el Chevrolet Volt.
Estos pasos intermedios deberían desembocar en el automóvil de hidrógeno, que sólo emitirá vapor de agua por el escape. Pero su viabilidad definitiva depende de que se logre crear un proceso para producir hidrógeno sin que se dispare el consumo de energía. De lo contrario, lo que no se va en lágrimas se irá en suspiros.
Fuente. Blog Motor EPS
Por Manuel Gomez Blanco
Las dudas que se plantea cualquier comprador al elegir entre gasolina y diésel cuando adquiere un coche nuevo se multiplicarán en los próximos años. Los motores actuales perfeccionados que utilizan combustibles derivados del petróleo seguirán moviendo el automóvil al menos en los próximos 20 años, pero convivirán con otras alternativas que buscan reducir la dependencia del petróleo -y el precio prohibitivo de los carburantes- y las emisiones contaminantes. El gas natural comprimido (GNC), los biocombustibles de segunda generación y los carburantes sintéticos derivados de la biomasa estarán disponibles en pocos años.
El difícil reto que plantea la motorización de los grandes países en desarrollo y la necesidad de reducir a la vez las emisiones contaminantes que amenazan el planeta no tienen solución a corto plazo. En China se vende cada año un millón de coches más que el anterior (
un aumento que equivale casi al mercado español, 1,6 millones en 2007), y las previsiones para otros países, como Rusia, son similares: en 2007 se comercializaron 2,4 millones de automóviles y este año se superarán los 3,6 millones. Este crecimiento se repite en India, Brasil, México, Indonesia, Europa Oriental y la mayoría de los países emergentes. Y el desafío medioambiental que plantea sólo se podrá atenuar con un conjunto de pequeñas mejoras que reducirán poco a poco la dependencia del petróleo, mientras se ultiman fuentes de energía más limpias y en su mayoría renovables.
El paso más importante a medio plazo en la revolución que afronta el automóvil para garantizar su viabilidad vendrá de la mano de las baterías de ion-litio. Se desarrollaron para los teléfonos móviles y ordenadores portátiles, pero se han convertido en la gran esperanza de las marcas de coches y han desatado una carrera contrarreloj para aplicarlas en los próximos modelos. Primero se utilizarán para mejorar la autonomía de los coches híbridos -combinan un motor convencional y otro eléctrico-, como el Toyota Prius de gasolina, o los diésel híbridos que preparan fabricantes europeos como Mercedes (2009), VW y Peugeot-Citroën (2010), entre otros. Y el objetivo es lograr que permitan recorrer más kilómetros sólo con propulsión eléctrica.
Pero las baterías de ion-litio servirán también para desarrollar casi al mismo tiempo la segunda generación de automóviles híbridos conectables (plug-in), que se podrán recargar en postes en la calle o en el garaje de casa y permitirán cubrir la mayoría de los desplazamientos diarios sin pasar por la gasolinera. Y más tarde, hacia 2010-2012, darán el empujón definitivo a la fabricación en serie de los coches eléctricos. Los primeros modelos estarán pensados para la ciudad, pero enseguida contarán con variantes híbridas de largo recorrido, aptas para los viajes: añadirán un pequeño motor de gasolina o diésel que actuará sólo como generador de electricidad y recargará las baterías en marcha, como propone el Chevrolet Volt.
Estos pasos intermedios deberían desembocar en el automóvil de hidrógeno, que sólo emitirá vapor de agua por el escape. Pero su viabilidad definitiva depende de que se logre crear un proceso para producir hidrógeno sin que se dispare el consumo de energía. De lo contrario, lo que no se va en lágrimas se irá en suspiros.
Fuente. Blog Motor EPS
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